走访过的国内城市●□◆•，凡是采用人非共板方式的•▼◇，因为骑行不畅•▷◇▲，普遍存在自行车包括电动自行车借道机动车道骑行的现象○■▪◆○•，特别是快递和送餐的▽•。除了扰通秩序■-▲，还存在严重的交通安全隐患…▼。即使日本也不例外▷▲-▲，虽然日本国民已经很守规矩了△○◆-•，但还是经常看到在机动车道上骑行的自行车△▷◇…○。
十多年前◇▷△，主张人非共板的理由是空间共享■▲，节省用地△-，即行人和自行车可以相互借用空间◆★-◆。交通工程学要求两种速度完全不同的交通方式应分道行驶-◆▲。虽然自行车（含电动自行车）法定速度不得超过25km/h◆▼△■…，但却是步行速度的6倍（而自行车和机动车的速度往往只差2—3倍）▪◁=□◁★，若将这两种系统归结为一个系统共板设置◆•■◁◆●，势必引起大量交通事故◇◆，现实中大量超标电动自行车自身重量超过60公斤○△△▲、速度超过40公里◇▽▼○，对行人安全构成严重威胁-▽★■=▷，由此引起的交通事故和人员伤亡数逐年上升（电动自行车引起的交通事故占事故总量的20%—50%）◇◇☆。北京市行人意愿调查显示98%的行人反对自行车在人行道上骑行-▷▲△-▷。
2014年北京市规划委=•◁▽▼、市交通委-●=◇☆•、市质监局联合发布的北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》DB11/1116-2014强制性条款规定△▲▷☆…★：-◁○…“非机动车道不得与人行道共板设置=◁●=”☆▪。2018年北京市五部门联合发布的《图集》也重申了这项规定▲○■▪▽•。
◇□•=▲“人非共板-▼”方式违反了《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》的相关规定=◆；违反了2012年住建部▲★•△、发改委▼△●★-○、财政部联合下发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》要求的•■▪▲“严禁通过挤占步行道★▪、自行车道方式拓宽机动车道=◆◁□，已挤占的▷△=，要尽快恢复▼○□”…◁●•；违反了《京津冀区域协同发展规划纲要》要求的■○▼“实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策★▷◁=▪•”□▽=…▪；违反了北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》中的强制性条款○-△；与北京市委市政府倡导的▼…-□-“步行＞自行车＞公交＞小汽车★◁▲-▪”的优先次序不符★……◁。
该修正法案在日本具有划时代的意义☆…▽▼◇◆，因为长期以来□☆■■•，自行车没有法定路权■…●□•，在人行道上通行只是临时措施▽■•。该修正法案明确了自行车作为车辆的性质•★•△，明确了自行车应该在车行道通行▪▪-◇，也为今后道路的规划设计和道路的改善指明了方向•■◆▷△。与此同时•▷★=•，国土交通省指定了98个地区作为自行车交通环境改善的试点◆☆○…○，加紧推进☆◇●◆…。
日本是人非共板方式的发源地◇◁。六十年代以前日本的城市道路和北京一样两侧都有自行车道☆=•☆◆。为发展小汽车○•◇▼•☆，解决机动车拥堵问题○■☆□◆…，逐步将自行车道扩充为机动车道■★，让自行车在人行道上骑行☆▷■○◆，是◆△○“以车为本…★□-●”的产物☆◁▪。尽管日本国民普遍遵守交通法规▷◇◆□，基本能做到礼让☆△…◁，但交通事故仍然频发-▼■、行人在人行道上行走没有安全感▲▷=☆。（如下图所示）
人非共板方式遇到道路开口□▲=、交叉口都需要切坡◁▽•…□▼，开口多的路段就会起伏不断◇▲▪▲，骑行极不舒适□◇★◆，特别是老年人和体弱的人○★，严重的会引起手腕疼痛发炎☆▷◇-▪。由于自行车没有减震功能□◆■=◁，对于道路路面平坦的要求□…◆，自行车是超过小汽车的□=▼◁★，很多人都有这样的体验□☆，就是遇到井盖▷▽▽、小小坑洼都会刻意躲避绕行▪□▪◁，就是因为怕颠▽▪◆。
随着自行车回归城市•■○，自行车流量出现了翻倍增长□◆▪，特别是超标电动自行车已经接近总量一半的今天■▽☆=，电动自行车和行人之间的交通事故迅速上升▼☆□，主张人非共板的设计师在残酷的交通事故报告面前也害怕了-…○◆▪，便放弃了▲◁•“互相借用空间▪▼=◇”的唯一理由◇△。为防止行人和自行车相互干扰▷○◆△◁，设计师后来在人非共板路面中间画一条线△★▷◁◁•，或铺装不同材质路面进行区分▽●△▽☆，或用一些绿化=▽◁▲、公共服务设施在二者之间进行软隔离-•。但是□○◁=●•，由于行人已经习惯了同一平面都是人行道的概念…•==，将人行道和非机动车道置于同一平面★△▪，使得行人更容易走入非机动车道☆☆，从而干扰自行车正常行驶导致拥堵▪◆☆=◁，同时极易引发碰撞和剐蹭事故◇=☆○。虽然这种共板方式在北京极少○◇，但根据调查■●=•▲，只要是共板设置的◇◇•□☆△，行人随意在非机动车道上行走现象都极为普遍•●•，如水立方西侧道路▷▷■▪…=、阜成门内大街某路段▪=▷▷。这些路段交通秩序混乱☆-○…□，极易发生交通事故■▽□…★。
在大量人非事故的面前★◇，主张人非共板的设计师不再提△▷“相互借用▲△…★●-”空间了□▪。为防止行人和非机动车二者之间相互干扰▽★◆，又提出在人行道和非机动车道之间增设物理隔离设施（如连续的绿篱或机非隔离护栏）▲◇○▷，实行硬隔离-▽▼▽△。如果是这样…○◇-◁，还有什么理由要刻意抬高非机动车道与人行道共板呢=△○☆•…？北京现在的三幅路型式★•●△-，非机动车道平平坦坦的=△△▷，不是很好吗•★？还有抬高的理由吗-●■？如果是为了防止机动车违法占用☆△▲○☆▪，那么抬高路面根本就起不到作用-▽●○•，能够起作用的是机非隔离护栏（如下图所示）★△◇-▽。如果是为了回收雨水•…=，现在的非机动车道的雨水回收也不存在技术障碍▼◆▽…●□。
3•▽○☆、人非共板使得行人和自行车更容易产生相互干扰●△▽，难以实现分离◇●-，扰通秩序
6□■▲▪、人非共板方式绝大多数都是为了扩充机动车道而被动占用人行道▼■▪●-■，违反了国家相关规定麻将胡了网址▽▼○◆，与人本街道的=▪“步行＞自行车＞公交＞小汽车•☆”优先次序不符
7•●△--、采用人非共板方式后▲•☆••，自行车因为骑行不畅★☆，借道机动车道骑行的现象十分普遍▪●▷■•☆，反而更不安全
正是因为这个问题一直无解★-，国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011中的7☆■○★★.2☆△▲◆•.3条规定◆-△▷：行人-非机动车混合进出口道应符合下列规定•▷：
人非共板方式违反相关法律▲▪▪◁•，扰通秩序▪……☆▪○，影响行人和非机动车通行-▪△…，降低行人和自行车的安全感■▷、便捷和舒适度○◆★，增加交通事故麻将胡了网址◁■▷☆☆▼，对步行和自行车交通环境起恶化作用▲▽，特别是北京这样的人口稠密地区●-。市规划▪•…☆、交通▲◆★、交管主管部门为此一直反对•◁▷◆△•。
加州大学的Elizabeth Deakin教授经过对我国某省会车市交通状况的实地考察▷☆◁…●，对人非共板方式提出了反对意见▪◇●，理由是交通秩序混乱•▽•○□•、行人的交通安全没有保障=○☆-，自行车受行人的干扰也较为严重•-●，而且没有解决良策▪★…••。国内一些采用人非共板方式城市的情况也基本相同◁••，开始行人和自行车流量都小的时候•□•▽，问题往往并不明显★▲▼，一旦流量增加了◇▼☆，交通秩序和安全问题就十分凸显◁★，特别是大量超标电动自行车对行人构成的严重威胁◇◆▽。
基于以上原因▼★•▼◆■，北京市规划委○◆▪□、交通委▼◆★=☆、交管局等主管部门常年来一直反对▪▼☆◇▽“人非共板•☆”方式…▪，特别是在自行车已经回归城市的今天尤为重要▪◇…☆。
①自行车属于车辆★●，原则上在车行道内通行▼◇□●，在人行道通行属于例外（儿童●◁、幼儿●◇、70岁以上老年人△…◁、残疾人等可以）…■。自行车在车行道上需靠近左侧通行（日本是左行）▽•◆▲=▲。违反者可处以3个月以下徒刑和5万日元以下罚款▲▽•。
十字交叉口都有人行横道•▷☆△…，过街行人需要空间等待信号-○●★。采用人非共板方式的-□，自行车无论是直行还是左转☆▽◇•▼、右转●□△，都会与等候过街的行人发生冲突和拥堵◆==•○，最为突出的是人非共板方式的自行车左转等候空间严重不足•■…，阻碍其他交通正常通行◆●□▪。这样的交叉口一方面危害行人的人身安全▷•▼▽，行人没有安全感=■，另一方面等候过街的行人也妨碍自行车正常行驶▼▪☆★。这个问题会随着行人和自行车流量的增大而变得严重和突出◇▪◁■□。遗憾的是•▼，至今没有见到一个令人满意的人非共板交叉通组织方案=•●。
■△“人非共板◆…▽”方式看似是小事◇☆☆□◇▪，实际上涉及步行和自行车的路权保障○▷，反对-▪“人非共板•▪☆…○”是一项重大战略★▷○，是营造以人为本公共空间的必要保证□☆○…，是北京建设国际一流和谐宜居之都不可缺少的一环▲▼■▪▷▽，需要各界高度重视◆=。返回搜狐•★•●▼，查看更多
绝大多数人非共板方式出现在既有道路改造工程△•▷■。为了增加机动车道☆■…▽★，将道路两侧的非机动车道移至人行道◆•▼▲◁。这种做法违反了2012年住建部•■◇★●、发改委▽★•…-◆、财政部联合下发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》要求的▲…◁•=“严禁通过挤占步行道◇□▲=■、自行车道方式拓宽机动车道■▷▪▪，已挤占的-◁◇▽★，要尽快恢复★◁▲。…◇△●”也违反了《京津冀区域协同发展规划纲要》要求的▲•◆☆◆“实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策●◆…◆•”▷□▽◆=…。这种做法是典型的•-▼•“以车为本•▽”的方法△☆▪，与北京市委市政府所提倡的=★□“步行＞自行车＞公交＞小汽车▪-◁☆●”优先次序严重不符▪○☆◆◁▽。
1□○▷、人非共板方式违反《中华人民共和国道路交通安全法》◇▷、北京市实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法
导读=□：为全面推进北京城市总体规划实施△★•▷，提高步行▪☆◁☆◁、自行车交通环境规划建设和管理水平•…▪•…=，进一步改善城市交通环境●……□■…，北京市规划与国土资源管理委员会◁◇◆、市交通委员会☆■◆…、市城市管理委员会★▪▷、市住房和城乡建设委员会▷▼▲◆●、市园林绿化局日前联合发布了《北京市步行和自行车交通环境设计建设指导性图集》☆▼▷。《图集》不仅包括了步行和自行车系统本身◇-•□◆▪，还强调了与步行和自行车交通紧密相关的道路横断面▲▽=▽■、道路绿化□▼-△◇▼、沿街界面控制和退线空间一体化设计■■…▷。本站将分期介绍《图集》中的亮点=△-•◆，本篇介绍——为什么北京反对…■…“人非共板▼◇▪-”◁-。
2）改建□=…◇…、治理交叉口规划●•，当非机动车流量较大或人行道宽度较窄时◇◆，不应在交叉口将非机动车道同人行道合并设置为行人-非机动车混行进出口道★△。
•◇▪▼“人非共板☆△◁□▷=”方式是■-◇★“以车为本▷■”时代的产物★☆▷▲△，违反交通工程学的基本原则•…，降低了步行和自行车交通的服务水平（安全性◇•☆…、便利性▽…○▪、舒适性）▽▽，扰乱了交通秩序☆▪○，增加交通安全隐患▲○▪▷▼。
顾名思义▲△★△◁，☆=“人非共板○▼”就是指将非机动车道与人行道共板设置的方式△△▪◆◇，如下图所示◁●▲▲-◁。
到访北京的国外专家学者均建议不要采用人非共板方式▼•●▲-，而应该保持北京现有模式■△▼，因为是最好的□=◇…、最适合北京的•☆▷。特别是日本专家▼-★◆☆，告诫我们千万不要重蹈日本的覆辙■★，一旦将非机动车道赶到人行道-•○，再想恢复会困难重重•◆▲•□。对此□▽-▪，中规院的赵杰同志总结的非常到位■▷，认为保持现有的非机动车道位置•◁●▼，不搞人非共板不是战术而是战略——确保行人和自行车路权的战略◆△。2012年9月=▷，住房和城乡建设部-▷…•□□、国家发展与改革委员会◆●-、财政部联合发布的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》明确规定★▲☆=★：▷▲“自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置□■☆•”△▲…•□△。上海的《街道设计导则》中也规定•■-●：▼▲●…“新建道路应尽量避免人◇•◆★•、非共板的横断面设置☆★●○。▼▼△•-△”
②因安全原因…•▷=…•，自行车不得不在人行道上通行的★■…○◆，应降低速度▼▪•=…◁，不得妨碍行人通行☆•。为了确保行人的安全■•▪，警察可以根据实际情况下令禁止自行车在人行道上通行▲…▲▼☆。
进入21世纪▲△…=，日本政府顺应国民要求自行车离开人行道的要求=▽•▪◆，颁布了《道路交通法部分修改法律》●=▽▽-，并于2008年6月开始实施●△▪■。该法主要进行了如下修改-●★：
违反了《中华人民共和国道路交通安全法》的立法原则○□▽●▼●，即☆△“安全第一•▽△△▼”原则-△。《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条规定△○•△：▲☆△=▪□“机动车△●▽■□、非机动车◁◇、行人实行分道通行•▷”★▼○。《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第五十五条（十）规定…□=•◆：△◇▽○“自行车•▲=△◆、电动自行车○▲□、三轮车不得在人行道和人行横道上骑行○••▼□•”◁■=。
即使是行人和自行车流量都很小的路段也不该采用人非共板模式…●★-，因为此时的自行车骑行速度更快•▼◆◆，一旦发生事故就有可能致命▼…★=。再说=▲•☆=☆，城市快速发展的今天■★•△•，今天行人和自行车流量较小的路段也许过两年流量就大了★□◆。
